一直以來我們都在講自主品牌要加強核心競爭力才能夠在高手林立的汽車市場中占據一席之地。的確，現在我們的自主品牌還真是缺乏些核心技術，大到發動機、車型平臺，小到ECU、主被動安全系統。但自主汽車企業核心技術到底應該怎么發展卻一直都沒有得到重視。隨著汽車技術的發展，新車的高科技配置越來越多，結構越來越復雜，僅僅靠整車企業來完成所有的工作顯然已經不再是發展的主流。在全球汽車產業化的模式下，整個汽車產業的分工開始朝著**細化的方向發展，整車企業需要承擔的開發任務越來越小，對于零部件企業的依賴卻越來越大。一般來說，整車企業的新車開發過程中都遵循著零部件供應商開發系統，整車企業將子系統整合的模式進行。不同的零部件供應商針對不同的產品在各自的領域各司其職，與整車企業相輔相成，共同完成新車的開發任務。在這種情況下，零部件供應商的技術實力完全決定了整車的技術水平，而缺乏一個強大的自主零部件供應體系正是自主品牌一直發展不起來的軟肋所在。
　　根據美國汽車新聞在2013年7月公布的2013年度全球汽車零部件配套供應商百強名單來看。在全球汽車零部件配套市場，德國博世集團連續三年蟬聯百強名單榜首，日本電裝與大陸集團則連續三年分列二、三名。榜單的前十名中，第四到第十名的零部件企業依次為麥格納、愛信精機、江森自控、佛吉亞、現代摩比斯、采埃孚與矢崎。在這份百強榜單中，排名第92名的中信戴卡股份有限公司成為**一架躋身全球零部件供應商百強榜單的中國企業。
　　先來看看這份全球汽車零部件配套供應商百強的前十名企業都是分數哪些國家的：博世（德國）、電裝（日本）、大陸（德國）、麥格納（加拿大）、愛信精機（日本）、江森自控（美國）、佛吉亞（法國）、現代摩比斯（韓國）、采埃孚（德國）、矢崎（日本）。可以看到，前十名的零部件供應商正好全部囊括了現在世界上主流的汽車生產國，也就是我們總在說的歐系車、美系車、日系車和韓系車，某系車的定義從生產研發領域來看已經歸納成了系統的意思，汽車企業和體系內的供應商形成了各自獨立的系統和陣營。在這前十名的汽車零部件配套供應商中，除了愛信精機和采埃孚是以單一零件為主打產品的細分供應商之外，其他的八家清一色的都是綜合性的汽車零部件配套供應商，所涉及的產品囊括了整車的動力、底盤、車身、電器四大部分的所有零部件，大到電控單元，小到內外后視鏡都具有著強大的研發和生產能力。而這些供應商多么強大呢，舉個例子，如果不考慮匹配的問題的話，把麥格納生產的所有產品都提出一件來組成一輛麥格納牌汽車的話是**任何問題的。
　　在產業細化的今天，整車企業在研發方面的工作已經開始越來越多的朝著系統協調轉變。就單一系統而言，真正掌握核心技術的是幕后的零部件供應商。比如被動安全系統，瑞典的奧托立夫是**的安全帶和安全氣囊供應商，在被動安全系統的測試、研發領域處于產業的頂端，即使是我們公認的安全之車沃爾沃，在被動安全系統的開發上依舊是仰仗于奧托立夫。再比如大眾汽車的4Motion全時四驅系統，看上去像是大眾汽車的**技術，但實則是來自于瑞典的Hadlex公司的產品。再說點小零件，內后視鏡，按理說這應該是最最簡單的零件了吧，但是自動防眩內后視鏡的鏡片技術現在除了麥格納和美國鏡泰就別無他家。時至今日，制約一個國家自主汽車產業發展的瓶頸其實不在于品牌，也不在于市場的容量，而是在于這個國家的自主汽車產業有沒有一套強大而獨立的供應商體系作為支撐。沒有品牌通過供應商核心技術照樣可以套取**化的利潤，沒有市場容量可以通過核心技術向外拓展，但是沒有核心零部件供應商就意味著沒有夯實的基礎。換句話說，一個國家的自主汽車產業要發展起來，最終需要的是一系列獨立體系內的綜合供應商支持。而自主品牌之所以不能夠自成一系稱為華系車，恐怕也和供應商系統的缺失有著密切的聯系。
　　獨立體系內零部件供應商的技術實力不僅決定了體系內整車企業的技術表現，還有助于讓面向最終消費市場的整車企業自成體系，降低生產研發成本。這一點很好理解，單一標準下的系統合成要比不同系列間的系統合成簡單多了。另一方面，絕大多數的汽車企業和零部件供應商實現了互相控股。通過互相控股，一來可以實現產品品質的**化，二來則可以形成聯盟抵御市場風險。這也就使得零部件供應商和整車企業之間形成的壁壘更加堅實，在一定程度上起到了促進本國汽車工業發展的作用。比如豐田要向海外市場拓展必然會拽上電裝一起，有錢大家一起賺。以中國市場來看，雖然豐田在整車生產領域必須與中方合作伙伴五五分成，但是在中國生產的豐田車上電裝的零部件利潤就通通到了電裝的腰包中，而豐田又正好控股電裝，所以最終賺到缽滿盆滿的肯定不是中方。
　　基于以上幾點可以看出，只有強大的零部件供應商與整車生產企業的相輔相成才能夠成就一個獨立的汽車產業。反觀我們的自主品牌，經過多年的發展雖然已經略有小成，但終究還是像空心蘿卜一樣缺乏核心競爭力。自主品牌的新車主動安全系統基本都是靠博世，ECU只有靠德爾福或者大陸電子，座椅找江森，樹脂材料找LG化學等等。總而言之，現在自主品牌的新車就仿佛是國際零部件業的大雜燴，各個系別的都有。從表面上看倒是光鮮靚麗，但實際上在整合各個系別的零件過程中卻充滿了無奈。也正是因為國外零部件供應商在高技術方面占據著壟斷地位，自主品牌的絕大部分利潤最終是到了外國人的腰包里。這從一定程度上也導致了自主品牌新車推出過慢，成本溢價能力過低，沒有技術特點等等問題的出現。而當自主品牌發展到能夠與合資品牌相抗衡，甚至開始打造輸出型的汽車產業時，過度依賴國外供應商的情況會成為一個危險因子，這些與國外大車企之間相互控股的零部件供應商恐怕就會令自主品牌后院起火。
　　所以說自主品牌的問題出在零部件體系上，我們自己的零部件產業沒有能夠誕生出一個像麥格納那樣的大型綜合性零部件供應商。，即使是進入汽車零部件供應商百強的中信戴卡，也僅僅是一家制造鋁合金輪轂的單一供應商。相比于自主整車企業，自主零部件企業的生存環境顯然要惡劣得多，一是沒有政策保護導致國外獨資企業大舉進入搶占自主零部件企業的生存空間，二來則因為長期以來缺乏中國自主的整車研發體系造成了高技術方面創新能力的欠缺，第三則是整體相對薄弱的工業基礎導致了自主零部件企業在高技術成型方面無計可施。目前自主零部件企業都是在小塑料件、小鍛造件這些低利潤、低技術水平的層次上謀求發展，絲毫不具備扶持自主品牌汽車產業的實力。所以如果不從根本上解決自主零部件供應商的發展問題，大力發展自主汽車產業只會成為一句空話、套話。