后車門在開啟時(shí)，抖動(dòng)衰減時(shí)間較長(zhǎng)，使人的感覺很不舒服，嚴(yán)重影響對(duì)車品質(zhì)的主觀評(píng)價(jià)。而前車門在開啟時(shí)，并沒有發(fā)生類似現(xiàn)象。分析其產(chǎn)生的原因，可能有以下幾點(diǎn)：
　　
　　1)后車門與車身的連接剛度不足，剛度不足容易導(dǎo)致低頻信號(hào)被激勵(lì)起來；
　　
　　2)后車門鎖扣與鎖配合不順暢，開啟時(shí)，可能會(huì)增加激勵(lì)力。
　　
　　3)后車門密封條接觸不良也是導(dǎo)致額外激勵(lì)的一個(gè)原因。
　　
　　其中，第2）和第3）條原因，通過對(duì)標(biāo)桿車的類似結(jié)構(gòu)分析和前車門的對(duì)比分析，己基本排除。所以，后車門與車身的連接剛度不足，可能是車門抖動(dòng)的主要原因。
　　
　　2 cae模態(tài)分析
　　
　　車門開啟瞬間，一般不會(huì)超過15°。因此，在整車上，樣車和標(biāo)桿車的后車門各開啟15°，測(cè)試的模態(tài)結(jié)果見圖1所示，其中標(biāo)桿車的后車門一階頻率為16Hz，樣車的后車門一階頻率為13.2Hz。因此，樣車的后車門一階頻率目標(biāo)值應(yīng)該不低于16Hz。


　　白車身和后門的模型見圖2所示，其中，后門開啟15°，以符合試驗(yàn)狀態(tài)。白車身包括上車體、下車體的鈑金件、前后擋風(fēng)玻璃。后門的車門內(nèi)外板以有限元離散，玻璃、升降器及電機(jī)、內(nèi)飾、音箱等，以集中質(zhì)量模擬。模型包含的單元共計(jì)555195個(gè)；鈑金件采用shell單元離散；焊點(diǎn)采用CWELD單元模擬；焊縫采用rbe2建模；粘接劑采用solid建模。
　　
　　后車門的一階模態(tài)見圖3所示，為13.82Hz，與試驗(yàn)誤差為4.6%，小于目標(biāo)值5%的要求。因此，模型建模較準(zhǔn)確，可以進(jìn)行優(yōu)化分析。通過HyperView處理，得到后車門的應(yīng)變能分布圖，見圖4，其中門鉸鏈的螺母墊板處的應(yīng)變能較高。因此，可以通過加強(qiáng)螺母墊板提高后車門的一階頻率。
　　
　　經(jīng)過幾輪優(yōu)化，把螺母墊板的結(jié)構(gòu)改成圖5所示，并把料厚從2mm改為2.5mm，并且每個(gè)螺母墊板的焊點(diǎn)從2個(gè)增加到5個(gè)。優(yōu)化后的后車門的一階頻率提高到16.5Hz，滿足設(shè)定的目標(biāo)值。
　　
　　3 瞬態(tài)響應(yīng)分析
　　
　　瞬態(tài)響應(yīng)分析的目的就是計(jì)算時(shí)變激勵(lì)載荷作用下結(jié)構(gòu)的CAE仿真動(dòng)力行為。為了證實(shí)方案的**，進(jìn)行了瞬態(tài)響應(yīng)分析。
　　
　　在鎖扣處分別施加x向、y向、z向單位力，沿后車門周邊任意選擇11個(gè)點(diǎn)，考察各點(diǎn)的響應(yīng)。



　　任取一點(diǎn)，例如節(jié)點(diǎn)8，進(jìn)行x向、y向和z向的瞬態(tài)響應(yīng)分析，在HyperGraph中處理響應(yīng)曲線，見圖7所示，從Node 8曲線得出，y向是后車門抖動(dòng)的主要方向，振幅大，衰減慢；x向和z向是后車門抖動(dòng)的次要方向，振幅小，衰減快，相比y向的振動(dòng)，可以忽略不計(jì)。對(duì)11個(gè)節(jié)點(diǎn)在螺母墊板優(yōu)化前后y向的瞬態(tài)響應(yīng)曲線進(jìn)行對(duì)比，其中，y為原螺母墊板的響應(yīng)曲線，y1為優(yōu)化后的螺母墊板的響應(yīng)曲線。y1曲線與y曲線相比，不僅衰減速度加快，而且總體振幅減小,把優(yōu)化后的后車門裝在車身上。開啟時(shí)，已感覺不到后車門的抖動(dòng)。
　　
　　4 總結(jié)
　　
　　1)車門瞬間開啟時(shí)抖動(dòng)較大，與車門頻率較低有關(guān)。所以，車門必須達(dá)到一定的頻率。
　　
　　2)從瞬態(tài)響應(yīng)分析時(shí)可以得出：車門頻率越高，衰減越快。

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